近日，经过地铁建设者们的努力，广州地铁五号线东延段、十二号线、十四号线二期等多条线路顺利完成工程节点任务，为后续施工创造了有利条件。

(资料图片)

五号线东延段

三段隧道贯通 一座车站封顶

五号线东延段连日来好消息频传：文冲至双岗区间、夏园至保盈大道区间以及双岗至庙头区间三个区间隧道陆续贯通，黄埔客运港站顺利封顶。

上述三个区间中，双岗至庙头区间的盾构区间和矿山法施工隧道均实现了贯通，标志着连接双岗停车场、双岗站、庙头路站的交叉渡线隧道全部贯通。该区间矿山法段长260米，均处于中、微风化花岗岩地层中，是全线工程量最大的矿山法施工隧道。隧道从庙头路站引出至双庙区间左、右线盾构井，与出入场线和双庙区间盾构隧道连接。隧道跨度最大16.8米、涉及7种断面、隧道内二衬与初支同步施工等，使得施工难度大大增加。为此，地铁建设者们迅速组织矿山法施工小组，制定详细施工方案指导项目施工。为了提升大跨度断面二衬施工的质量和效率，同时确保施工过程安全，地铁建设者们专门定制了一台总重量超过100吨的大型二衬施工台车。该二衬台车相当于可自行移动的大型模板，一次能完成9米长的二衬混凝土浇筑，施工效率是常规满堂脚手架模板施工的约5至6倍，同时避免了满堂脚手架施工风险，确保顺利完成贯通。

而成为全线第5座封顶的车站——黄埔客运港站主体结构总长507米，标准段净宽28.5米，总建筑面积为23312平方米。由于车站距离珠江支流仅200余米，地质断面为淤泥质土、淤泥质粉细砂、淤泥质中粗砂层，全面为软弱土层，同时周边环境复杂、管线错综繁多，施工风险高、难度大。为此，地铁建设者们在施工前多次邀请权属单位进行现场踏勘，尽可能掌握现场路由数据、标定管线路由线，并通过管线扫描设备进行二次定位，复核管线实际路由及位置。开挖前，通过采取动土令、人工挖探、专人盯班等方式对迁改的管线进行二次复核，确保管线迁改过程安全可控。为提高施工效率，施工中采用优化水平、垂直运输的方式，设置2台塔吊作为基坑水平、垂直运输的主要设备，加快各工序之间衔接，在车站主体结构施工高峰时期，现场作业人数达280人，大型机械设备40余台，通过合理的调度，仅用9个月时间便完成“巨无霸”车站主体结构封顶任务。

十二号线

白云文化广场站封顶 ，四台盾构即将始发

紧跟其后的是十二号线，随着最后一块顶板混凝土的顺利浇筑，白云文化广场站主体结构实现顺利封顶，为下一阶段四台套盾构机始发掘进提供了条件。

白云文化广场站位于白云区云城西路与齐富路的十字交叉口，沿齐富路敷设，车站基坑长177.9米,标准段宽23.5米,未来将与既有运营的地铁二号线白云文化广场站实现通道换乘。车站施工范围内地质情况复杂，分布有杂填土、粉质黏土、中粗砂、中风化石灰岩、微风化石灰岩，溶洞发育，见洞率33.3%，且岩石强度高，平均强度67.5兆帕，最大强度高达98.1兆帕，施工难度大。

针对复杂的地质及社会条件，为确保如期完成施工任务，广州地铁及施工单位中交隧道局决定在白云文化广场站实施控制爆破施工。为了减少爆破施工对既有线路二号线隧道区间的扰动及对运营车辆的影响，项目技术团队在基坑端头侧距二号线隧道区间3.6米处采用旋喷桩隔离墙加固，提高了基坑施工的安全性。同时，严格控制爆破单响药量，并在二号线隧道内增加振速监测仪同步开展监测。施工过程中，严密监测震动数据，并根据振动监测数据及时调整爆破参数，为二号线的平安运营和车站的安全施工提供了保障。

十四号线二期

已投入12台次盾构施工

国庆假期期间，执行十四号线二期岗贝至新市墟区间（下称“岗新区间”）右线隧道的“粤龙23号”顺利始发。区间隧道长约1038米，线路最小曲线半径为800米，最大坡度为28‰，采用土压平衡盾构法施工。隧道穿越建构筑物较多，且大部分建构筑物年久失修，基础形式主要为浅基础。隧道掘进范围地质构造复杂多变，地层富含地下水，个别地段微风化钙质砂岩强度达到120兆帕，地质存在上软下硬的特点。

为确保盾构顺利始发，广州地铁与施工单位广东水电二局提前研判风险，制定专项工作方案，仅用25天就将该台刚完成创意园至鹤南区间掘进任务的盾构机转场，并实现下井、组装、调试后始发。针对岗新区间盾构施工要克服地面建筑物密集、道路复杂、地质变化大等风险，地铁建设者们提前对工程风险进行管控，开展了大量的前期工作，多次组织专家就施工方案进行评审、论证，不断对方案进行优化;对盾构掘进线路影响范围的建构筑物、地下管网等进行详细调查，辨识了盾构掘进过程中的重大危险源，提前做好预防措施。同时，还对场地临建、设备安装以及后期机械维修保养等工作进行优化，最大程度降低设备损坏、工序衔接不畅等造成的影响。

（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）