国内出行行业今年首笔融资近日出炉。
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21世纪经济报道记者获悉，如祺出行已完成8.42亿元B轮融资，由广汽工业领投，多家产业基金及财务投资人跟投。
据悉，完成本轮融资后，如祺出行将进一步构建全开放的自动驾驶运营科技体系，加速推动可商业化的自动驾驶产品落地应用。
在自动驾驶商用落地方面，不同主体厂商都在加速推进。此前萝卜快跑获得在京全无人自动驾驶测试牌照；特斯拉也提出会将部分Model 3进行回收并投入到Robotaxi车队中，车主也可选择加入到Tesla Network平台，让空闲之余的车辆可以作为Robotaxi使用。
这显示出该市场潜在空间正被重视，各类型厂商都在积极筹谋落地。当然真正距离自动驾驶产品商业化落地，依然需要较长时间积累。
蓄力
据记者了解，2022年以来，如祺出行先后推出全开放Robotaxi运营科技平台、监管平台、数据平台和Robotaxi运营车辆管理系统，并与多家自动驾驶技术公司完成系统数据对接。
2022年10月，如祺出行与战略合作方在广州南沙开启有人驾驶车辆与无人驾驶车辆混合运营；今年4月，如祺出行获得广州市智能网联汽车示范运营资质，自有的Robotaxi车队已上线服务；今年6月，如祺出行与小马智行、深圳前海签署三方合作协议，将在深圳前海合作区开展自动驾驶商业化试点运营。
同时，如祺出行也在布局智能网联汽车产业链，已构建包括数据标注、高精地图、AI感知等能力在内的智能驾驶工具链，以期通过数据、场景反哺车企、自动驾驶公司实现技术和产品的迭代，加速推动自动驾驶车辆面向C端量产。
整车厂重视Robotaxi业务，与汽车行业在智能化、网联化之后的商业模式进一步迭代发展有关。
近日举行的2023中国·南沙国际集成电路产业论坛期间，广汽资本总经理袁锋分析指出，在汽车产业的微笑曲线中，产业链的价值正在发生变化。
“我们发现随着产业链延伸，产品定义变得越来越重要，随着新使用习惯出现，比如更好的内容、自动驾驶付费体验，会让后端的价值链得以延伸，这是未来正持续发生的。”他续称，比如Robotaxi就是出行行业后续重要的一点，Robotaxi有望在远期改变共享出行业态，降低网约车出行成本是底层商业价值的体现，迈过成本门槛之后，渗透率将有望大幅提升。
广汽也在多面出击践行这一路线，如祺出行是其中一个平台，还有其他模式探索。
今年5月，广汽埃安与滴滴自动驾驶公司签订深化合作协议，并将成立合资公司，旨在共同发布无人驾驶新能源量产车。
袁锋分析道，“Robotaxi模式跑通要考虑几个关键点：首先，要实现商业可行，整车运营成本必须要降到传统出租车或网约车水平。简单测算，一名司机开一年车大约成本10-15万，那么3年就是40-45万成本。因此能否做到足够便宜的车，然后再解决全无人运营的问题。”
简单来说，前装+大规模量产+无安全员能够降低购车成本与人工成本，是Robotaxi商业化的必要路径。
据他介绍，此次广汽埃安和滴滴合作，希望全新定义一种Robotaxi车，成本在50万以内，由广汽推进制造；技术则由广汽和滴滴共同定义、在滴滴上运行。
“我们在Robotaxi上想了很久，这不是个技术问题。走到最后，Robotaxi是运营问题。所以数据闭环，尤其是运营能力，对Robotaxi来说非常重要。”他续称。
商用
Robotaxi将对整车厂意味着什么？
天风证券认为，这将有万亿级别市场空间，投入Robotaxi有望帮助特斯拉再造一个特斯拉。预计到2030年，特斯拉的Robotaxi收入有望达到1000+亿美元。
从商业模式来看，Robotaxi将分为B2C传统车队运营和C2C共享网约车两种。前者代表是谷歌旗下Waymo，通过采购外部车辆进行智能化改装后投入运营，赚取运营价差，但需要承担车辆维护成本和折旧影响。后者的主导可以是Uber等第三方运营平台、特斯拉等主机厂、轻资产的MaaS（出行即服务）等，赚取的是佣金。
天风证券在研报中指出，一般认为，Robotaxi的发展将分为三步走：1.0阶段将在2020-2022年间，运营范围将有所限制，以较低速度运行；2.0阶段会在2025-2027年间，车辆速度提升，能在车流密集的市区自由活动，但会受到天气条件限制；3.0阶段则是2030年以后，自动驾驶技术将真正破壳而出，即便是没有地图的道路也能应付自如。
针对特斯拉瞄准Robotaxi市场，该机构分析认为，路测里程不足、场景数据缺失导致的长尾问题是技术和政策面的主要制约点。“大量边缘场景导致的自动驾驶长尾问题，即存在约10%的场景失效，需要有更多针对性的算法训练才能解决，业内预计需要十年时间。”因此综合来看，Robotaxi落地的必要条件，包括成熟的L4+级别自动驾驶技术支持和监管放开。扩大数据采集面，布局L4级别算法并最终推动无人驾驶落地是特斯拉的一大动机。
反观国内市场，IDC中国高级分析师洪婉婷对21世纪经济报道记者分析，对于Robotaxi模式来说，当前阶段推进持续的商业化运营、积累数据较为关键。但要谈距离大规模商用，依然有不少距离。
“Robotaxi的商业模式推进，目前并不是大部分要素都已经具备，只等某一个要素完善的阶段，而是多个方面发展都还面临挑战，因此整体看，进展还有不小的挑战。”她进一步分析，这有待技术、法规、模式探索多个方面的推进。
具体说，在技术方面，单车智能的发展还在早期，自动驾驶落地还需路端、云端、车端的协同；法规方面，的确近几年从国家到各地市都在频繁提出各种政策利好，但真正实现开放的商业化运营还是很少数，基本都是在相对封闭的场景，这与大规模跨省、跨市的流通还有较大差距。因此技术产品落地、法规不断跟进是必要条件。
商业模式方面，洪婉婷认为，Robotaxi的落地还涉及产业链供应商、运营服务商等角色在终端市场的争夺。目前阶段的运营模式，多是自动驾驶方案提供商通过购买主机厂的整车，搭载自己的软硬件做服务，随着整车厂的持续探索，也会想要抓住巨大市场机会，那么不同产业链角色间可能存在一定话语权争夺、能力互相渗透的过程。因此整体来看，其中摸索还需时间。
IDC中国研究经理杨洋则对记者表示，自动驾驶模式的商业化落地，2B场景可能会比2C场景更为先行。
这里提到的2B主要指干线物流配送等，随着政策推动加速了车联网产业的发展，干线物流的道路也相对标准化，更利于管控风险，在减少成本方面表现更有效，也能够快速获得数据表现，因此2B类用户会比2C类市场更有动力推进自动驾驶模式的落地。反而2C端因为考虑到成本，还需要相对2B更长的时间。
（文章来源：21世纪经济报道）
