自动驾驶虽不是最强风口，但整个行业却在“换挡加速”，先知先觉的资本市场已然摩拳擦掌。

Wind数据显示，6月12、13日两个交易日，A股“国金自动驾驶30指数”累涨8.6%，并创下近两个月以来的新高。

(相关资料图)

刺激A股自动驾驶板块荣获资金加持的，是一系列“有默契般”的自动驾驶消息组合拳。

炎热的6月，自动驾驶行业的破局重锤，正在一个接一个地敲响。

自动驾驶风潮涌动

6月9日，2023重庆车展之上，华为智能汽车解决方案BU首席执行官余承东再现“大嘴”时刻，称“国内L3级自动驾驶标准预计在6月底发布。”

L3即带驾驶员的无人驾驶。一般在车辆巡航状态下由自动驾驶系统驾驶，特殊情况下需由主驾驶人接管。

“很多车企都有L3技术储备，只是在政策法规限制之下，目前都把这些系统暂称为L2+或者L2++”，一位上市汽车产业链公司人士告诉记者：“一旦L3的合法化，意味着绝大部分的家用车自动驾驶场景将被解锁。”

而从某种程度上来说，国内L3自动驾驶——甚至是L4自动驾驶的政策开放力度，已经比很多从业者想象的要快得多。

无独有偶，就在“大嘴”吹风的同一天，上海自贸区临港新片区发放全国首批无驾驶人路测牌照，上汽集团旗下赛可智能、友道智途、自动驾驶重卡企业图森未来、自动驾驶商用车企业云骥智行4家企业15辆车获牌。

从严格意义上说，虽然只是路测牌照，但这15张车牌，已经算得上是国内首批合法上路的“L4自动驾驶牌照”。

让资本市场跟着自动驾驶从业者一同狂欢的是另一则传闻。

近日，市场盛传特斯拉将在中国被允许在开放FSD（Full Self-Drive 完全自动驾驶）全部功能使用权限。而在此前，中国特斯拉电动车客户花费6.4万人民币买断的特斯拉FSD，只能提供包括汽车召唤，自动泊车，NOA等高级辅助驾驶功能。

在L3自动驾驶尚无全国性法律法规支持的背景下，特斯拉开放FSD全部功能的消息“毫不意外地”立刻被特斯拉官方辟谣。然而这则消息之所能令行业心神荡漾，却非空穴来风。

5月12日，在参观特斯拉工厂之后，上海市经信委智能制造推进处副处长陈可乐公开表示，下阶段上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶、机器人等功能板块在沪布局。

加之马斯克于6月初的访华，还有近期特斯拉称将向其他OEM厂商开放FSD系统接入等等——“传言们”虽然似是而非，却又默契般互为线索，因此仍能引起从业者，资本市场的足够关注。

全无人驾驶试水

作为最负盛名的自动驾驶企业，特斯拉电动车在上海的产能超过其全球产能的半壁江山。

而作为承载这一产能的上海临港，其无疑想走在自动驾驶政策开放的前列。

针对此次牌照发放，临港管委会数据处周安伍向记者介绍，与其他探索全无人价值路测城市不同，此次针对4家车企，15张牌照的发放，是基于11月上海地方立法，在国内首次合法合规实现获牌车辆在规定道路上进行全无人驾驶路测。

“合法”与“全无人”是此次临港放牌的关键字。

2022年11月，上海发布了《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》（简称“应用规定”），其成为首个被应用的针对无驾驶人智能网联汽车创新应用的地方性法规。

而根据《应用规定》的定义，“无驾驶人智能网联汽车”被明确定义为“车内不配备驾驶人和测试安全员的智能网联汽车。”

对于正在遭遇美股退市危机，以及针对全球业务进行大规模调整图森未来（TSP.Nasdaq）来说，在临港获牌无疑是一针强心剂。

“拿到这个牌照，说明我们之后可以进行全无人，没有安全员在场的测试了”，图森未来相关人士向记者确认。

“我们非常荣幸能够获得国内首批L4级别自动驾驶重卡‘全无人化’测试牌照。这是对图森自动驾驶技术和安全标准的高度认可，也将加速自动驾驶卡车技术在中国市场的商业化落地。”图森未来总裁兼CEO吕程表示。

周安伍也向记者确认，此次获L4路试牌照的企业，可以合法使用远程安全员保障无人驾驶企业安全。

据了解，即便在海外，因合法性、安全性等因素制约，全球大部分L4自动驾驶商用车运营企业车辆运输过程仍需配备至少一位安全员。

因而，真正意义上完成对商用车辆司机的人力替代——而非将驾驶员“换汤不换药”地变成安全员，其事关商用无人驾驶车辆企业核心商业模式的真伪。

自动驾驶GPT时刻

事实上，上海并非最早让无人车辆上路的城市。

今年4月，小马智行获准在广州开启车内无安全员的自动驾驶出行服务，其成为国内首个获准进行全无人自动驾驶出行服务的企业。

而在北京，百度Apollo早已在亦庄地区实现了有安全员在车内情况下的营运服务，其成为国内第一家通过公众服务实现Robotaxi“赚钱”的企业。

与广州、北京地区不同，上海则希望借助立法，实现自动驾驶参与者公开、批量形式的入场。

周安伍向记者介绍，基于上海颁布的《应用规定》，临港新区也在随后颁布了实施细则，明确了无人车辆的测试标准和要求；上海市经信委，交通委，公安局也应发了相应测试标准，包括智能网联汽车的模拟仿真测试，通讯场地测试，开放道路测试，包括功能安全，信息安全等安全评估，以保障路测的安全性。

“比如，如果要申请全无人自动驾驶开放道路测试，必须完成前期单车有驾驶人自动驾驶测试不少于1000公里的连续里程道路测试，才能申请。”周安伍向记者强调：“公开立法本质是为了支持智能网联汽车的发展，测试本身也是开放式的，只要企业对标相关条件，认为自己的能力达到了开放无人驾驶网联汽车测试的要求，就可以提出申请。”

包括自动驾驶真正走向商业化运营，在完成立法的背景下，也并非遥不可及。

“在整个立法层面，其实是包含了几个阶段，包括道路测试，示范应用，示范运营，以及商业化运营。对于每个阶段都有不同的要求和前置条件，包括连续运营里程数、安全运营情况等等。”周安伍表示。

渐进式的制度完善的过程中，也许在不远的未来，自动驾驶的落地就将在国内逐渐铺开。

“智能化带来车企格局变化，硬件增量带来供应链机会。 国内L3智能驾驶落地具备里程碑意义，加速本轮 AI 创新在汽车端的应用，带动产业链新的机会。”东吴证券近期在研报中指出。

（文章来源：21世纪经济报道）