“如果没有‘双积分’压力，汽车企业降油耗，加快转型新能源汽车的积极性还有这么高吗?”
记者向多位业内人士提出同一个问题，得到的答案惊人地一致，他们都认为汽车企业每年都在进行技术升级，如果没有“双积分”压力，大多数囿于各种自身因素，不会急切地降低油耗，转型新能源汽车。
“双积分”实施以来，促进企业节能减排取得了明显成效。近日，工信部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局发布《2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》，平均燃料消耗量实际值(WLTC工况)为5.10升/百公里，新能源汽车正积分为679.10万分，新能源汽车负积分为79.79万分。
中汽数据有限公司副总经理赵冬昶告诉记者，平均油耗同比下降幅度超过15%，超额完成2021年度油耗目标。2021年新能源乘用车产量309万辆(纳入积分考核数量)，相较2016年增长了8.4倍。我国新能源汽车产销规模连续7年位居全球第一，占全球市场份额突破50%。“‘双积分’政策发挥了积极的作用。”
乘用车平均油耗水平持续改善
目前世界上主流发动机的热效率大多在30%〜38%之间，单纯依靠发动机热效率提升，已经很难实现降低油耗的目标。为了节能减排，全球诞生了两大技术体系，混合动力与“涡轮增压+缸内直喷”技术。这两项技术在我国汽车产业都得到广泛应用。
混合动力汽车有很明显的节能效果，比如，比亚迪宋PLUS，油耗低至4.97升/百公里。“双积分”政策实施以来，混合动力车型的产销量快速增长。《2022乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理实施情况年度报告》(以下简称《年度报告》)显示，2020年混合动力乘用车产量为43万辆，占乘用车比重2.3%，2021年产量达到61万辆，占比提升至3.1%，增速连续两年超过40%，远高于汽车行业平均增速。
2020年以来，涡轮增压、缸内直喷技术搭载率连续2年超过60%，其中，2021年缸内直喷技术搭载率为69%，“涡轮增压+缸内直喷”技术搭载率57%，分别比2020年提升4%和2%。
变速器是影响汽车油耗的另一个重要部件。某汽车企业的一位工程师告诉记者，自动变速器根据行驶工况输出最佳变速比，让发动机运行在高效区域，降低发动机功率损耗。2020年以来，搭载机械无级自动变速器(CVT)、双离合自动变速器(DCT)、液力自动变速器(AT)等车型数量越来越多。数据显示，2020年自动挡车型销量占比87.4%，2021年进一步提升至90%。
记者也曾了解到，变速器的挡位越多，驾驶平稳性相对越强。数据显示，2021年，6挡以上变速器的车型产量占比超过90%;有些企业的产品搭载7挡及以上变速器，2021年产量占比为75.5%，同比提高5个百分点。
技术进步带来了油耗的显著降低，2021年乘用车行业平均燃料消耗量5.10升/百公里，同比下降幅度超过15%，超额完成2021年度目标。
新能源汽车形势可喜
新能源汽车的节能减排效果更明显。“双积分”政策实施以来，我国新能源汽车发展形势持续向好。数据显示， 2020年纳入积分考核的新能源乘用车产量120.5万辆，2021年达到309.5万辆，同比增长1.6倍。
新能源汽车积分的重要性不言而喻，重视程度也在逐年提升。数据显示，2020年新能源汽车积分比例要求为12%，纳入考核企业52家，实现达标的企业为36.5%。2021年积分比例要求提升至14%，纳入考核企业50家，42%的企业实现达标，同比提升约6个百分点。
续驶里程、能量密度、单位电耗等是衡量新能源汽车性能的重要指标之一。实施“双积分”政策以来，这几项指标都有显著进步。数据显示，2021年国产乘用车平均续驶里程约395公里，比2020年增加3.4%。续驶超过500公里的车型占比约30%，相比2020年提升近16个百分点。
记者在市场调查中了解到，许多消费者购买电动汽车用于上下班通勤，偏爱续驶里程不长、成本较低的电动汽车。《年度报告》显示，去年续驶里程低于200公里的车型市场份额有所提升，占比达19%。
纯电动乘用车产销数量增长的同时，单位电耗保持下降趋势。2021年平均电耗12.24kWh/百公里，相比2020年下降2%;配装三元材料动力电池且能量密度超过160Wh/Kg的新能源乘用车产量占比接近70%，较2020年提升约15%;配装磷酸铁锂且能量密度超过140Wh/Kg的新能源乘用车占比为39%，相比2020年提升约3%。
积分交易保持活跃
实施“双积分”政策的目的是奖优罚劣，通过几年来的运行，取得了较大的成效。赵冬昶告诉记者，积分交易比较活跃反映了“双积分”政策起到了促进节能减排的作用。
2020年，我国境内137家乘用车企业共产生平均燃料消耗量正积分436.7万分，平均燃料消耗量负积分1171.4万分。多位业内人士告诉记者，如果没有“双积分”政策，汽车企业降低油耗的积极性不高，甚至为了满足消费者的需求放纵油耗上升。
我国许多城市的消费者进入了汽车更新的时代，他们购买新车时普遍不再选择原来同档次的汽车，追求更大尺寸成为普遍现象，大尺寸意味着整备质量提升。数据显示，2020年，行业平均整车整备质量为1510千克，2021年提升至1533千克。整备质量高意味着油耗高，为了应对油耗负分影响，汽车企业纷纷购买积分抵消负面影响。2021年平均燃料消耗量积分转让314.5万分，同比增长49%，转让订单共计54笔。其中正积分产生于2020年度的订单9笔，合计转让53万分，占比达17%。
2020年，国内产生平均燃料消耗量负积分的企业共90家，负积分总量为1171.4万分。按照“双积分”政策的要求，平均燃料消耗量负积分的企业必须寻找积分予以抵消。数据显示，85家企业如期抵偿，抵偿总量为1165.1万分，抵偿率99.5%。
新能源汽车积分是“大头”，交易的活跃程度超过平均燃料消耗量积分。数据显示，2021年新能源汽车积分交易平均价格2088元/分，同比增长73%。从大宗交易订单来看，2021年共计10笔，累计交易规模192万分，占当年交易总量的37%，同比增长1.3倍;大宗交易金额38亿元，占当年交易总额的35%，同比增长2.3倍;大宗交易平均单价1999元/分，同比增长44%。
造车新势力诞生之时即生产新能源汽车，他们的新能源汽车积分比较富足，从传统汽车转型生产新能源汽车的企业存在负积分高的现象。数据显示，2020年产生新能源汽车负积分的企业共33家，负积分总量106.6万分，其中32家已完成抵偿，抵偿总量96.7万分，抵偿率90.7%。
赵冬昶告诉记者，新能源汽车积分交易总体上比较均衡，2019年度行业新能源汽车正积分共计417.3万分，已使用415万分，使用率99.5%，结转至2020年度1.1万分;2020年度新能源汽车正积分437万分，已使用394万分，剩余43万分，使用率90.2%，结转至2021年度21.5万分。
“‘双积分’兼顾了油耗和新能源汽车两个积分体系，在积分交易管理中，两者既有协调，也有侧重，把企业引向注重节能减排，实现双碳目标是最终目的。”赵冬昶说。
