公交专用道该不该变共享？_资讯

前方道路堵的水泄不通，旁边的公交专用道却无车行驶。这样的场景出现在多个城市市民的描述中，他们希望能将车开上那条空荡荡的公交专用道。现在，这一想法将逐步变为现实。

(资料图)

6月1日，北京和成都同时对公交专用道管理做出调整，包括减少专用段时间、其他时段向社会车辆开放、允许校车和通勤班车使用专用道等。此次调整的背景是公安部4月份发布的公交专用道优化管理措施，该政策于6月1日起生效。

有人认为这样的调整有利于提高道路使用效率，也有人认为调整后可能带来更多问题。更重要的是，这是否动摇了公交优先的理念？

公交专用道利用率低

国内第一条公交专用道自1997年6月在北京长安街启用，之后各地陆续增设公交专用道。最近几年，全国公交专用道的长度增长迅速，从2014年的0.68万公里增加到了2021年的1.82万公里，公交专用道长度占公共汽电车线路长度的比例也逐渐提升，从0.84%增至1.15%。

数据来源：交通部

目前没有数据统计公交专用道上的客运量，但总体而言，全国公交客流呈下降趋势。2014年为749.66亿人次，到疫情前的2019年降到了691.76亿人次，疫情后更是降低至400多亿人次。

西南交通大学交通运输与物流学院副教授范文博对界面新闻表示，地铁之所以受欢迎，在于其高速并且确定的出行时间；全国公交客流下降，一个很重要的因素是公交速度低、到站时间不确定。

公交专用道的设置，正是为了解决上述问题，且成本更低。一项基于特定城市的研究显示，公交专用道对于客流或许有一定拉动作用。《郑州公交专用道的实施效果及对策建议》提到，郑州在2018年10月开通了22条公交专用道，一年后，郑州地面公交总客运量较专用道运营前增长了4%。

目前，国内大多数城市公交专用道建设的依据主要沿用的是2004年由公安部制定的《公交专用道设置（GA/T507-2004）》行业标准，要求单向3车道道路高峰时段公交客运量大于4000人次/h且公交车流量大于100辆/h；单向2车道道路高峰时段公交客运量大于6000人次/h，且公交车流量大于150辆/h。

但上述标准对于很多城市来说门槛过高，特别是在一些中小城市，公交出行需求较大的走廊主要分布在老城区，道路等级不高，难以满足设置规范。

因此，一些城市推出了自己的地方标准。例如今年4月1日起，北京市地方标准《公交专用道设置规范》实施，其中的条件比公安部的要求更低。单向3车道公交断面客流大于1200人次/h、公交车大于50辆/h时，即可设置公交专用道。

《公交专用道设置规范》北京市地方标准

设置公交专用道的初衷是为了提高道路的通行效率，但实际情况不尽人意。

在公安部的政策发布之前，各地的网络问政平台就有大量留言，建议公交专用道在空闲时段向社会车辆开放。在今年两会期间，部分地方也有代表提出类似建议。

公安部交通管理局局长李江平表示，一些城市对于公交专用道管理不够精细，存在公交专用道与公交运行线路不匹配、专用时段与公交运行高峰不契合、个别专用道利用率低等问题。为回应人民群众关切，改进管理优化服务，公安部推出优化城市公交专用道管理的新措施。

专用到共享，如何改变

北京的公交专用道从6月1日起共有三项改变，一是公休日和法定节假日开放10条公交专用道；二是经政府部门核定的单位通勤班车、校车等高载客量车辆，允许使用公交专用车道；三是对4条公交专用车道每天的启用时间进行调整。

成都同样对公交专用道的时间进行了调整，并允许校车以及核定载客人数10人及以上的的载客汽车在公交专用道通行。

但与北京相比，成都跨步更大，直接取消了部分公交专用道，包括东城根上、中、下街，府青路二段等路段。成都公安局交通管理局称，这些路段是“瓶颈”路段。

公交车道从专用到共享，不仅是政策层面的改变，实操层面也涉及很多问题。

西南交通大学交通运输与物流学院副教授刘涛对界面新闻表示，在进行调整之前，需要充分了解调整路段的道路条件和交通流情况，以及公交线路的发车频率、客运量大小等。另外，还可采用电子信息显示板，告知社会车辆何时可以使用公交专用道，以及增加监控设备等。

刘涛认为，调整公交专用道应该从全局视角出发进行综合分析，而不只是盯着某一路段。城市交通网络是一个整体，对于局部道路的改变，可能会影响到整个路网的运行。“有可能这里不堵了，但另一个地方更堵了。”

刘涛表示，公交专用道向社会车辆开放后，可能也会产生新的问题，比如社会车辆频繁变道带来交通安全隐患、车道开放共享后诱导产生新的私家车出行、标志标线设置不合理导致交通混乱等。这些问题在实际操作中都要考虑到，及时做出相应调整。

未来随着车联网、车路协同等新技术的发展，车和路都会变得更加智能，甚至可能不再需要人为规定何时开放公交专用道，而是根据道路交通情况实时动态调整。

公交专用道，该不该共享

除了公交专用道变共享，目前上海、深圳、成都等地还在部分道路设置了HOV车道。HOV车道即合乘车道，载客2人或3人以上的车辆可在该道行驶，以提升交通效率。

而杭州正在考虑将公交专用道与HOV车道融合。据《都市快报》5月17日报道，杭州正研究利用公交专用道进行设置HOV车道，在工作日的早晚高峰时段，载有3人或3人以上的社会车辆可以使用公交专用道。

宁波、贵阳等地设置了公交优先车道，在无公交车辆时允许社会车辆借道通行，有公交车辆通行时社会车辆应立即避让，驶离公交车道。

西南交通大学范文博对界面新闻表示，各地应慎重决定将公交专用道变共享。他赞同公交专用道向校车、通勤班车等高载客量车辆开放，理论上而言这些车辆也属于公共交通，但不赞同向小汽车开放。

对于不少居民反应经常看到公交专用道空荡荡的情况，范文博认为，这些观察者多是从小汽车使用者的视角出发，仅凭肉眼的局部观察很难得出准确的结论和数据。比如一部分路段公交车少，可能正是由于上游缺少专用道，导致公交车辆受到小汽车干扰导致“串车”或被堵住了。对于局部公交专用道利用效率不高的问题，也许正说明需要建设公交专用道成网和实施交叉口的公交优先信号。

范文博解释，在高峰期，公交车发车频率高，专用道上的公交车较多，留给私家车的空间较小；而在日间平峰期，交通需求较小，道路本身并不拥堵，小汽车也没必要占用公交车道，带来额外的管理成本。在其他夜间时间，现行的做法已经向小汽车开放了公交专用道。

而对于那些平峰期不明显、从早堵到晚的城市，范文博认为，更应该增加公交专用道，提升公交服务水平。通过呼吁公众减少开车，选择公共交通或其它绿色交通方式（自行车或步行）通勤，以此缓解交通拥堵，降低碳排放。

范文博表示，小汽车进入公交专用道带来的效益有限，但影响却非常大，包括公交车的车速降低、到站时间不能保证、乘车时间增加等，这些因素都会导致客流进一步流失。“业界早已有研究证明，只要车辆到站时间间隔是随机的，那么乘客的平均等待时间一定会增加。”

北京交通大学交通运输学院教授徐猛对界面新闻表示，每个城市公交专用道碰到的问题都不太一样，需要结合具体情况适当地调整，“不要去一刀切，也不建议所有的公交专用道都变成共享”。

公安部在政策说明中也提到，要根据道路类型、交通状况、公交车班次密度等情况，科学调整公交专用道的专用时段，因地制宜允许部分车辆使用公交专用道。

公交还优先发展吗

公安部政策出台后，各地陆续跟进做出相应调整，公交车的运行或许会受到一定影响。

但徐猛认为，公交优先的理念并没有改变。我国人口密度大，公交优先是交通管理中最基本的政策，只是在具体政策落地的过程中，会出现一些不同的情况。公安部优化公交专用道，并不是要降低公交优先的发展理念，而是要提高公交专用道利用率。

刘涛认为，一些大城市已经修建了不少公交专用道，需要进一步注重公交专用道的连续成网，构建公交快速通行网络。需要明确的是，对于公交专用道的调整，并不是要淘汰公交专用道，而是在保证公交服务水平的前提下，适当向部分大运力社会车辆开放，提升道路资源利用率，但前提仍然是公交优先。

“如果因为共享车道，导致公交运行速度降低、准点率降低、服务可靠性降低等情况出现，我觉得是得不偿失。”刘涛说。

公安部也表示，允许大运力载客车辆使用公交专用道的前提，是保障公交车的运行速度。公安部还强调，仍然要坚持公交优先发展战略，积极推进公交专用道建设，促进公交专用道连续成网。

范文博认为，城市道路交通管理涉及很多部门，各个部门会有不同的考量因素，但公交优先的理念应该始终排在第一位，公交专用道就是在道路资源分配方面优先的具体体现。