近日，广州地铁十三号线二期朝阳至庆丰区间（下称“朝庆区间”）隧道、马场站暗挖站台隧道均实现双线贯通，松溪至罗冲围区间（下称“松罗区间”）右线隧道首台双模盾构顺利始发，为十三号线二期全线建设的推进提供了有利条件。
南都记者了解到，截至目前，地铁十三号线二期（朝阳-鱼珠）全线土建工程累计完成53%。23座车站中，5座已封顶，17座进行土建施工，1座车站进行前期准备；23个区间中，6个区间及凰岗停车场出入场线已贯通，12个进行土建施工，其余5个进行前期准备。鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建施工。
(相关资料图)
十三号线二期作为东西向轴线，串接白云湖地区、北京路文化核心区、天河中央商务区、黄埔临港商务文化区和增城新塘片区。全线设朝阳、庆丰、凰岗、槎头、西洲、松溪、罗冲围、西场、彩虹桥、纪念堂、仓边路、建设六马路、农林下路、梅东路、花城广场北、冼村、石牌南、马场、白马岗、天河公园、棠下、车陂、珠村等23座车站。（以上站名除已运营车站外，其余车站站名均为工程暂定名）
朝庆区间隧道左线2563米，右线2576米，双线全长共5139米，是全线最长的区间隧道。其拱顶埋深6米至16米，溶洞见洞率高达40%，掘进范围内地质情况复杂，地层上软下硬，多为溶洞和富水砂层，自稳性差，掘进过程中盾构机姿态控制难度大，刀盘刀具磨损严重。
南都记者从广州地铁获悉，线路最大的挑战是区间隧道双线需下穿高速铁路。高铁运行时速350公里，每天往来车次200多趟，施工天窗期仅有凌晨的4个小时左右，有效施工时间有限。同时，隧道边距离桥桩最近距离4.5米，施工难度极大。
面对诸多施工难题，广州地铁和中铁六局成立下穿攻坚小组，与铁路部门密切联动，多次组织专家会诊把脉、总结试验段掘进经验，反复优化施工组织方案，全面梳理各环节存在的安全风险和技术难题。通过采用全土压掘进模式、控制掘进参数、调整盾构姿态、加密监测频率、值班人员24小时值守等措施，最终将沉降值控制在2毫米以内，隧道双线顺利完成下穿。
朝庆区间盾构井下组装始发。
马场站暗挖站台隧道位于广州市天河区城市主干道下方，隧道埋深浅、断面大，所处地层复杂多变，施工工序转换频繁，开挖难度大、安全风险高、工期压力大，隧道施工过程中，控水、控沉、控扰动更是建设的重难点任务。
为安全高质高效完成建设重任，广州地铁和施工单位中铁一局的地铁建设者们始终把安全质量放在首位，持续完善安全质量管理体系，建立“地上地下”联动机制，并实行施工现场网格化管理。同时，针对施工现场狭小、工序干扰大等现场管理难题，地铁建设者们推行信息化施工技术，在安全质量受控的前提下，加强技术攻关，优化施工工法，扩大现场作业空间，增加大型施工设备的投入，使工序转换更加紧凑，围岩暴露时间减少，有效降低安全风险。
马场站暗挖隧道贯通。
松罗区间右线隧道长932.15米，最小曲线半径为460米，最大埋深21米，沿增槎路下方向南敷设。区间所处地质情况复杂，全区间约50%为上软下硬地层，并需克服在砂层段接收盾构机的建设难题，是全线一块难啃的“硬骨头”之一。
区间掘进采用土压/泥水双模盾构机，盾构机控制难度大。为保证施工安全，广州地铁和施工单位中铁二局的地铁建设者们实时监测掘进数据，严格控制推进参数，提前研究确定刀具更换位置及方式，并在台车内配备液压双液注浆泵，及时对洞内进行二次注浆，保证隧道安全。为防止盾构螺旋机喷涌，减少“结泥饼”现象的出现，地铁建设者邀请专家对盾构机的适用性选型进行研讨把关，对刀盘、盾体、螺旋机等进行针对性改良，提高盾构掘进的效率，确保建设计划如期完成。
松罗区间刀盘吊装。贾满福摄
松罗区间盾构机始发。何泽彬摄
