这两条交汇于大学城南站的在建地铁线路日前迎来新进展——七号线二期和十二号线再添隧道贯通。据了解，前者将从现有一期的大学城南站，向北延伸约22公里至黄埔区，从而使番禺区和黄埔区连接起来，增强城市南部与东部组团之间的联系。后者建成后将大大有利于南沙和金沙洲客流快速引入城市中心区。

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近日，肩负着七号线二期洪圣沙至裕丰围区间（以下简称“洪裕区间”）右线隧道掘进的“敬业号”盾构机成功进入裕丰围站盾构接收钢套筒内，标志着该区间顺利完成下穿珠江任务，实现双线贯通。此外，十二号线大学城南至大学城北区间（以下简称“大大区间”）3号风井至大学城北区间左线盾构隧道也顺利贯通。

“敬业号”盾构机穿越珠江航拍照片。

3号风井至大学城北区间左线盾构隧道贯通。

善用“组合拳”攻克下穿珠江难题

七号线二期洪裕区间左线隧道长1660.17 米，右线隧道长1676.40米，隧道覆土最深为27.1米。区间掘进过程中需穿越860米珠江水域，并在珠江主航道下部穿越约120米宽狮子洋断裂带，隧道涉水距离长，断裂带存在透水风险，施工风险较大。同时南北两岸临近码头，周边环境复杂，进一步加大了下穿珠江难度及风险。

针对盾构穿越段地质差、地面环境复杂、施工风险大等特点，广州地铁和中铁一局的地铁建设者们打出了一套“组合拳”。一方面，为了顺利完成穿江任务，建设者们加强过江段水上地质详勘及补勘工作，每隔30米设置一个勘查断面，并在地质变化区段进行补勘，准确探明穿越段地质情况，大大降低了施工风险。此外，建设者们还租赁江面巡查船，在盾构掘进期间进行江面巡视，实时反馈江面情况，并优化调整盾构掘进参数，保证盾构掘进的安全平稳。另一方面，针对地层特点选取了破岩能力及耐磨性能强的扁齿合金滚刀刀具，最大限度提升隧道掘进工效。为了避免地层扰动，采用同步AB液双液注浆，配置高分子聚合物等应急物资，提升浆液填充效果，确保隧道成型质量。

洪裕区间盾构吊装。

洪裕区间盾构井航拍图。

巧用“信息化” 化解复杂地质困局

十二号线大大区间从大学城北站由北向南敷设，与既有地铁四号线平行布置，全长约1912米，区间设3号中间风井一座。区间隧道施工时，盾构机先由3号中间风井向北掘进至大学城北站南端接收吊出后，再由3号中间风井向南掘进至大学城南站北侧接收。此次贯通的3号风井至大学城北区间左线隧道全长1389米，区间隧道地质条件复杂，穿越长距离硬岩段和上软下硬岩层段，硬岩段岩层抗压强度可达100兆帕，上软下硬岩层段地层软硬不均，容易造成地面沉降等地质灾害。地层的多重变化，成为摆在建设者面前的一大挑战。

为确保施工质量安全平稳可控，广州地铁和中交四航局的地铁建设者们对盾构机进行改良，采用加强型复合式刀盘，并在刀盘内增加了磨损检测传感器，还采取加强螺旋传送机耐磨设计、配置双卸料闸门、预留泥浆泵接口等一系列措施，让盾构机可以在复杂地质环境下实现动力足、耐磨损、灵活度高的目标。为了有效规避掘进风险，本次掘进利用智慧管理平台等信息化手段，对现场安全、质量、进度、风险等进行24小时实时监控，根据实时监测情况进行盾构掘进参数调整，严控盾构掘进姿态，避免地质灾害等情况的发生。

截至目前，七号线二期（大学城南-水西北）：土建累计完成79%。11座车站中，6座已封顶并开始机电施工，5座进行土建施工；11个区间中，8个已贯通；3个及出入段线进行土建施工。

十二号线（浔峰岗-大学城南）：土建工程累计完成47%。25座车站中，8座主体结构封顶，16座正在进行土建施工，1座进行前期准备；24个区间中，3个区间贯通，13个区间进行土建施工，其余8个进行施工前准备。槎头车辆段及出入段线、大学城南停车场及出入场线进行土建施工，大学城南停车场开始进行轨道和机电施工。

（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）

七号线二期全长约22公里，采用地下方式敷设，它起于现有一期的大学城南站，然后向北延伸至黄埔区，设有深井、长洲、洪圣沙、裕丰围、大沙东、姬堂、加庄、科丰路、萝岗、水西、水西北等11座车站（除已运营车站外，其余站名均为工程暂定名）。其中有换乘站7座。

十二号线始于浔峰岗站，终于大学城南站，呈西北-东南走向，换乘站有15座，建成后将大大有利于南沙和金沙洲客流快速引入城市中心区。