低迷的车市急需一剂强心剂，很多人更是期盼能“一针见效”。

此前，一则未经证实的消息不胫而走。有报道称，新一轮汽车下乡政策有望于今年6月初出台，将对15万元以内的车辆(含燃油车及新能源汽车)进行补贴，每辆车补贴范围或在3000～5000元不等。尽管事后中国汽车工业协会相关负责人表示这是“假消息”，但在热议这则消息的背后，也反映出行业和市场对消费刺激政策的热切期盼。

一边是低迷的车市。4月受疫情影响，我国汽车工业从生产到销售都跌入了谷底。根据中国汽车工业协会发布的数据，今年4月，我国汽车销量为118.1万辆，同比下降47.6%，创下近10年以来同期月度新低;1～4月累计销量为769.1万辆，同比下降12.1%。按照目前的情况，5月的汽车产销恐怕也不乐观。在疫情缓解之后，被中断的汽车供应链恢复到正常生产尚需一些时日，萎靡不振的消费市场想要重新繁荣也非短期内能实现。

一边是“汽车下乡”留下的辉煌战果。2009年的首次“汽车下乡”，成为中国汽车产业发展历程中的标志性事件，中国车市第一次尝到了“汽车下乡”带来的甜头，当年车市收获了高达46%的同比增速。2010年初“汽车下乡”政策延长一年，那一年车市的整体销量同比增长也达到32.37%。不过，在之后10多年时间里，我国汽车市场始终没有摆脱依靠“汽车下乡”等政策救市的惯性思维。

因此，与其说当前行业正期盼新一轮“汽车下乡”，不如说期盼能真正缓解车市困境的刺激政策。

然而，我国汽车市场早已今时不同往日，乡村居民消费结构也在发生变化。此前，我国汽车消费已经呈现出一些新特点：增长区域从东部向中西部扩展转移，从一二级线城市向三四线城市扩展和转移，从城市向乡村扩展和转移。必须承认，即便“汽车下乡”再启动，也难以超过此前成果。一方面，农村汽车市场早已不是当初那片车市“红海”。经过多年的市场下沉和开发，如今汽车已成为不少农村家庭的标配，农村汽车市场的增量已不再那么可观;另一方面，疫情已持续3年，对生产生活产生了很大影响，尤其是今年的疫情无论对城市居民还是农村居民的消费信心，都是沉重一击，再让大量农村消费者掏钱买车恐怕不那么容易。

其实，自2018年我国汽车销量开始下滑以来，在关于提振汽车消费的政策中，“汽车下乡”被屡屡提及。笔者认为，经过10多年的发展，关于“汽车下乡”的政策也应该成熟起来。现在已经不能再简单地把“汽车下乡”定义为到农村去卖车。从本质上理解“汽车下乡”，是要在惠民的基础上拉动汽车消费。“乡”，不专指农村，可以扩大到乡镇、县市等;“惠民”群体，并不只代表农村的消费群体，而是中低收入阶层的人群。对于未来的“汽车下乡”政策，已经有行业人士提出建议，比如要考虑到新能源汽车消费的整体配套设施、不能仅仅向乡村地区消化库存产品和中低端产品、有必要针对我国乡镇发展不均衡情况“因地施策”等。

事实上，目前在政策层面，鼓励汽车消费的趋势已经十分明显。无论是国家层面还是地方政府，都已经或即将推出不同的刺激措施。不过，当下新能源汽车产业链还面临着电池、材料、芯片涨价等导致的车价上涨问题。在这波短期涨价潮面前，消费政策发挥作用还有待时日。

在汽车生产端和消费端经历低谷之后，不论“汽车下乡”政策能否最终落地，最关键的是，随着经济预期向好，要能够让消费者增强信心。有了消费信心，才有消费动力，政策才会发挥作用。这是提振汽车消费的根本和关键之处，也是救市“治本之道”。