“缺箱”“一舱难求”“运价飞涨”……成了近一年来集运业的热词，高企的运价也引发了社会关注。

运价缘何一路飙涨?对我国外贸企业带来哪些影响?运价何时能降?近日，中国水运报记者采访了业内专家学者。

供需失衡是主因

今年以来，海运运费居高不下，部分航线的运费上涨3—5倍。

根据上海航运交易所公布的最新数据，截至7月23日，中国出口集装箱运价综合指数报2854.02，较7月16日上升3%。

7月15日公布的德鲁里世界集装箱指数也显示，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱的现货运价上涨至创纪录的9733美元，比前一周上涨1%，比一年前上涨236%。上海到鹿特丹的运费升至12954美元，比前一周上涨1%，比一年前上涨595%。反映8条主要贸易路线的综合指数达到8883美元，比一年前飙升339%。

虽然运费已达高点，但目前仍看不到“降温”迹象。反而随着8、9月旺季到来，越来越多班轮公司加入到了涨价队伍，加收的费用也正变得五花八门，PSS、HLC、VAD、CFD、PCS、CIC……

7月26日起，马士基将征收突尼斯港口拥堵费;赫伯罗特日前发布公告，宣布8月1日起，从中国、中国澳门和中国香港到澳大利亚的所有货物将加收相关新的旺季附加费(PSS)。

为何会出现目前的局面?上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋表示，每年上半年是传统的航运淡季，今年淡季不淡，主要是需求和供给不匹配、港口拥堵、以及突发事件共同作用的结果。

“从需求方面看，新冠肺炎疫情导致多国产业链、供应链受到很大冲击。同时，欧美疫情补贴政策提升了居民消费能力。而我国疫情得到有效控制后，强化了我国对于全球商品贸易的支撑作用，带动了集装箱出口大幅回升。” 张永锋进一步分析，在供给方面，海运有效运能不足，对运价上涨推波助澜。由于疫情防控，导致境外港口作业时间延长、码头用工不足、港口出现大拥堵、船舶准班率降低等问题，使整个供应链物流效率降低。同时，3月底苏伊士运河堵塞导致大量集装箱船舶集中到港;盐田港疫情导致船舶跳港，曾一度加剧运力紧张的局面，进一步推高了运价。

张永锋还认为，航运成本上涨的因素也不容忽视。这其中包括油价、集装箱租赁价格的上涨以及舱位紧张等问题也催化了运价走高。据了解，燃油费一般占到班轮公司经营成本的30%以上，2020年5月以来，油价上涨幅度已超过270%。

大连海事大学交通运输工程学院教授李振福也认为，港口拥堵是运价上涨的重要因素之一。“中国出口货物增加，但疫情导致港口作业效率下降，目的港拥堵比较严重，集装箱回程速度变慢，致使运价上涨。”

他还表示，今年运价指数的强势崛起或跟航运周期密切相关。

7月29日，交通运输部新闻发言人孙文剑在交通运输部例行新闻发布会上介绍，今年上半年，我国货物贸易进出口总值18.07万亿元人民币，比2020年、2019年同期分别增长27.1%和22.8%;其中出口9.85万亿元，比2020年、2019年同期分别增长28.1%和23.8%。这一组数据显示我国外贸形势的持续向好，与此同时也就推动国际集装箱运输需求会呈现大幅增长的态势;而境外疫情反复导致国际物流供应链不畅、运输效率降低，船舶运力、空箱供不应求。特别是4月份以来，受苏伊士运河堵航事件、部分国家疫情暴发等突发事件影响，包括中国在内的各主要航线运力持续紧张，运力供需严重失衡，使得运价上涨成为全球普遍现象。目前，周边多数国家主要航线运价已高于我国。

外贸企业出口遇挑战

根据经合组织(OECD)的估算，如果整个2021年国际航运价格都维持在目前的高位，将导致产品进出口价格上涨2个百分点左右。

业内人士表示，持续飙升的运价或对我国下半年出口形成一定的阻力。

张永锋告诉记者，部分航线的高运费对于一些低附加值的货物影响较大，比如电冰箱、家具等。这些货物体积比较大，但货值不高，高额的运费占货值比例过高，导致有些买家开始取消订单。不过，他也表示，集装箱出口贸易主要以FOB“离岸价”为主，欧美买方承担更多压力。

李振福也表示，海运价格高企，挤压了出口企业利润，一定程度上抑制了出口需求的增长。并且，运费的不稳定也对外贸企业的经营也带来一定挑战。

不仅如此，由于运价上涨带来的连锁反应，也给全球供应链的稳定性带来比较大的挑战。

“由于运力持续紧张，运价一路走高，班轮公司看似赚的‘盆满钵满’，但班轮公司的长协合约也占有相当高比例、高价造箱的成本也日益增长。同时，集装箱中间环节的加价‘内卷’、部分货主或代理高位租船、各类船舶改装集装箱、‘集改散’等现象凸显，也给整个供应链稳定性带来了诸多挑战。”上海国际航运研究中心郑静文表示。

目前已经有不少大型企业将自建船队列为近期战略性目标，以便能够更好地控制船舶运力、控制交货环节，实现在产业链纵向一体化的考虑。

“近期，亚马逊、阿里巴巴等大型供应链企业已经在探索新模式，开始了新的快航竞争，或有物流企业将散货船、件杂货船改集装箱船做运输。”张永锋说，但货主跨界成“船东”只是短期现象。

多因素决定运价拐点

当下，货主最关心的莫过于居高不下的集运运价何时能“降温”?

李振福表示，运价上涨是一个系统性、全球性的问题，从行业来说很难单方面的解决。运力恢复需要时间，全球集装箱供给的增加、港口周转率的加快等问题，都无法一蹴而就。

针对此问题，交通运输部副部长赵冲久曾在6月底的国新办新闻发布会上透露，交通运输部已协调国际班轮公司加大中国出口航线的运力和集装箱的供给。

具体而言，在中国大陆的主要航线上，今年1—5月份，各主要班轮公司投入的舱位数大幅增长，其中北美航线运力达到551万标箱，比2020年增长了65%，比2019年增长了27%。欧洲航线运力也比2020年增长了38%，比2019年增长将近10%。

此外，在价格方面，交通运输部也配合市场监管部门加强海运口岸的收费监管，依法查处违规收费的行为。

孙文剑在7月29日的新闻发布会上介绍，6月份我国主要港口空集装箱短缺量为1.4%，比年初下降了12.2个百分点，这说明空箱短缺情况得到了有效缓解。

对于后续集运价格的走向，张永锋表示，目前运价上涨已有乏力迹象，下半年或将迎来拐点。

“我国出口的目的地主要为欧美，而欧美目前对外的产品需求增速在呈逐渐回落趋势。随着欧美接种疫苗的比例越来越高，企业开工率逐步回升，对于防疫物资进口需求会有所放缓。同时，随着防疫补贴逐步取消，以家具、电子设备、娱乐设施等为主的‘宅经济’需求会明显放缓。尽管制造业回暖和日消品恢复提供了一定补充，但消费结构正在发生微妙变化，下半年旺季时，表现可能没有想象中的乐观。”张永锋说，在供给方面，欧美港口的疫情防控步入常态化，港口排队靠泊船舶数量加速下滑、境外空箱回流明显加速、每月大约50万TEU新箱加速投放;主要航运企业准班率和船舶航速也开始提升，“一箱难求”的问题也即将缓解，“一舱难求”局面也逐步缓解，运价“降温”指日可待。但也不排除一些突发因素或时间可能导致的短期波动，如德尔塔毒株给全球防疫带来的新一轮挑战。

张永锋还介绍，目前了解到的部分美国港口排队船舶数量已经有所缩减，船舶排队数量已从港口拥堵高峰时候的20多艘降至7、8艘。

但李振福认为，下半年仍有诸多不确定因素，例如疫情对航运业的影响或将持续，特别是有可能在一些国家反复或者增强，这都是影响运价的因素，因此下半年运价有可能将保持增长。

另外，鉴于当前全球8成航线运价仍在上涨的数据，还有业内人士分析，今年9月以前，集装箱运价都很难下降。

记者注意到，目前市场上集装箱新船订单暴增。业内人士表示，运价高企属“非常态”，集运价格终将回落。如果盲目上新船，将面临运力浪费、恶性竞争的局面。

中远海控方面则表示，运价走势，主要受经贸环境、市场需求变化等多方面因素影响。中长期来看，集运行业依然是供过于求的行业。

如何规避潜在风险?张永锋建议，货主方面，应寻求稳定性好的货代与船公司，签订长期运输服务协议，有效锁定运价，以平抑市场波动风险。承运人和托运人以及货主在签订运输合同时，增加风险规避项，明确对于可能发生的风险如何进行合理的成本分摊等。船公司可进一步优化船队的全球航线配置，开展快航服务，提高服务品质，强化与境内外港口的沟通联系，优化陆上运输，科学做好空箱区域分配等。港口则在做好疫情常态化防控的同时，优化港口效率，解决用工不足和人员防疫便利化等问题。(记者 魏鋆依)