受新冠肺炎疫情影响，4月的国内汽车销量不仅延续了3月的下降趋势，而且表现惨淡。据乘用车市场信息联席会统计，4月1～23日，主力乘用车企业的销量环比下降33%，同比下降39%。网上有人发布了4月1～17日的上险量数据，绝大多数主力乘用车企业同比下降50%以上，市场萧条可见一斑。一季度我国车市整体微增0.2%，二季度负增长几成定局。一年已过去了1/3，各家车企年度销量达标压力巨大。

不过，从眼下的防疫形势来看，这一波奥密克戎变异病毒传播的高峰期已过，5月上中旬国内的经济社会生活有望转入正常状态，车市自然也会昂头向上。但疫情已经给城乡居民收入造成了很大影响，再加上国际形势的剧烈动荡，很多消费者的购车或者换车欲望明显降低。所以，笔者认为，尽管国家最近推出了增加货币供应量、降低汇率和促进消费的复合型措施，但指望车市在今后两三个月内再现2020年春季那样的报复性或者说是补偿性的消费浪潮，基本不太可能。加大出口，倒是一个值得认真考虑、缓解供给端过剩的途径。

去年，我国汽车出口201.5万辆，同比增长101.1%。这是国产车出口量首次迈上200万辆台阶，成为一大亮点。其中，乘用车出口161.4万辆，同比增长110.5%;商用车出口40.2万辆，同比增长70.7%。今年一季度，出口井喷状态得以延续，乘用车的出口量增长了1.1倍;同期，中国品牌乘用车的市场份额上升到45.9%。这说明，中国品牌乘用车各个方面的消费满意度已经大幅提升。中国车市是一个高度国际化、竞争充分的自由市场，同时也是一个需求多样化和消费层次丰富的市场，中国市场接受度高的车型很可能在国际市场上也有较高的接受度。中国品牌主力车企应该怀有足够的自信，趁机大力拓展国际市场。尤其值得关注的是，今年RCEP(区域全面经济伙伴关系协定)已经生效，东盟这个大市场值得深入开拓，其余的“一带一路”沿线国家也应及早着手耕耘培育。

如果说国产传统燃油车打入发达国家市场、得到发达国家消费者的认可，是一件非常困难的事情，那么国产新能源汽车则是一把出口利器，中国品牌车企应该抓住这百年一遇的重大历史机遇，加大出口推广力度，提高销量。上世纪70年代全球发生了两次石油危机，以燃油经济性见长的日本汽车在美国走俏，让日本车在美国站稳了脚跟，这一优势一直保持至今。过去，日本车抓住石油供应危机这一重大历史机遇，为后来的辉煌打下了基础。现在，“双碳”浪潮席卷全球，拥有最全产业链、技术一流、产销量最大的中国新能源汽车产业，完全应该乘势而上，加大向发达国家出口新能源汽车的力度。凭借一流的颜值、性价比和质价比，再辅以高超有力的营销行动，中国品牌新能源汽车完全有可能在发达国家市场站稳脚跟和打开局面。

2021年，中国销售了352.1万辆新能源汽车，同比增长1.6倍，占据全球半数以上的份额，在产销量和产业规模上处于绝对领先的位置。在国内新能源汽车上险量榜单前15名车型当中，外国品牌只有特斯拉和大众两家：特斯拉排名第三，大众排第六。2021年，我国新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍。

今年一季度，国内新能源汽车的销量为125.7万辆，同比增长13.6%，延续了去年的井喷行情。同期，新能源汽车出口12万辆，同比增长290.9%，延续了去年3倍的同比增速。其中，新能源乘用车的出口量为11.7万辆，同比增长307.6%。

中国新能源汽车一骑绝尘的发展态势，让发达国家的车企和媒体既深感惊愕，又大增危机感。2021年10月，在深度测评过中国品牌纯电动车的性能之后，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯说：“不得不说，很了不起。”大众目前占据着中国乘用车市场20%的市场份额，仍是第一大汽车品牌，但在新能源汽车市场上，大众产品的竞争力远不如其传统汽车。可以想见，大众多少会感到气馁、迷茫和着急，无论是在“三电”方面，还是在智能网联方面，都没有表现出一流的技术。

去年，日本国内只售出2万辆纯电动汽车。面对中国一骑绝尘的表现，某日本著名媒体记者写道：“(中国)在全球推进的向纯电动汽车的转型将威胁日本车的地位”，“中国纯电动汽车将迫使日本汽车市场打开国门，这种脚步声正在逐步加大。”

近两年，日本有些物流企业为了环保和降低成本，看中了中国的电动微面，跟中国部分车企建立起了合作关系——把中国畅销车型做一番适应性改造之后，由中方车企制造。另外，也有个别中国乘用车品牌在日本设立了专卖店，开始拓展日本新能源汽车市场。

不可否认，囿于传统观念，发达国家的民众还不太认可中国品牌新能源汽车。对此，产品过硬是前提，营销技术也得过硬，两手抓、两手都要硬才是正确的解决方案。甲壳虫汽车在美国由无人问津到大红大紫的那一段历史，足可给中国车企带来启示。