近日，国家提出建设“全国统一大市场”。“统一大市场”主要针对的是国家经济发展的国内大循环，旨在实现不同的资源互补、全国调配。针对汽车产业，从市场消费端角度看，国内大市场已经基本形成，交易壁垒、歧视性补贴等几乎销声匿迹，二手车限迁也在逐步破冰。但从供给侧不难发现，汽车产业中的“行政区域汽车经济”还十分明显，各个省、市、自治区政府主导的产业政策大多数都和汽车挂钩，这只“有形的手”在争夺龙头企业落户、投资的竞赛上不遗余力，使新能源汽车产业园遍地开花。这种区域汽车产业发展的失衡，已经严重影响资源要素配置效率和汽车产业高质量发展。

从目前的财税体制看，中央政府对地方政府的考核主要针对省级政府。省级政府作为区域经济发展的第一责任主体，有动力打破市、县、乡镇间的市场分割，但对于省级行政区间的市场分割，省级政府不但无能为力，而且具有优势者暗中还有一定的维持意愿。这与40余年来，地方政府承担的“准市场主体”角色不无关系。在各地汽车产业的竞赛上，地方政府不仅直接通过财政投资拉动本地汽车经济增长，还通过财政补贴、税收优惠、信贷优惠和降低土地等要素成本，诱导性地干预主机厂的投资决策。

地方政府是经济发展的发动者和推动者，这一点毫无疑问，但在一定发展阶段，就容易站在统一市场的对立面。这种现象并不难解释，地方政府作为一个利益主体，追求地方经济效益、扩大税收规模是其具备经济职能的必然结果，甚至有时是政府官员升迁的标准之一。当改革涉及政府的税收基础及官员的切身利益时，往往会出现自觉或不自觉的阻力，地方保护政策就是其中一个重要手段。

目前，有不少地方保护政策是隐性的，并不会出现在正式文件中，有时候甚至是决策者潜意识中的惯性思维。比如在政府采购中倾向于采用本地企业提供的产品和服务，汽车行业最常见的是出租车、网约车优先采购本地车企的产品，这在全国范围内几乎成为不成文的惯例，甚至还被推广，形成所谓的“XX模式”。因此，在法治框架下，地方政府间的服务竞争应该得到鼓励，优化营商环境、加强法制化建设尤为必要。

笔者认为，建设全国统一大市场，必须拆分地方政府的经济职能，把它们逐步交给市场主体，让地方政府专司非盈利性的社会公共职能，这样政府就没有阻碍和分割市场的动机及动力。从这一点看，地方政府首先要转变发展理念。过去，一些地方政府过分重视发挥“有形的手”的能动性，有时甚至替代市场选择的作用。但随着新发展阶段的到来，过去的“速度型赶超战略”应及时让位于“质量型和效率型赶超战略”，有必要对自身的目标和行为方式做出调整。

无论区域汽车经济还是地方保护政策，都是在汽车产业发展中地方政府直接参与市场竞争、追求市场盈利行为的后果。解决这些影响资源配置效率的问题，并非不要发挥地方政府的积极性和经济职能，而是要从界定和改革地方政府的职能结构入手，适当减少其直接干预微观市场的行为，增加其辖区内的公共服务职能。当前经济面临下行压力，车企生产经营困难，地方政府很容易回到以往依靠投资各自为战的发展模式上去，这就更凸显了建设“统一大市场”的紧迫性。

必须指出的是，我国汽车市场层级众多，各地汽车产业资源禀赋也不尽相同，基础条件更是千差万别，建立汽车产业的“统一大市场”不可能一蹴而就，更不会齐头并进。应该清醒地认识到，构建汽车“统一大市场”是一项系统工程，是一个逐步优化、统一的过程，不能简单地套用某种制度体系，“一刀切”的做法只会让汽车产业后发地区无所适从，使具备一定优势的地区丧失发展与创新的动力。在当前各种不确定性增多的情况下，地方政府应坚持“破立并举”，有破有立，用改革的“破”为汽车产业的“立”与“稳”保驾护航，在优化营商环境中激发汽车市场的活力和内生动力。