智能化浪潮愈发汹涌，我国智能网联汽车发展已进入关键阶段。正如全国政协经济委员会副主任苗圩所言，智能网联汽车将决定汽车产业下半场胜负。想要在下半场的比拼中夺得先机，不仅需要愈发成熟的智能网联技术，更需要日渐完善的智慧城市作为支撑。当前，我国智慧城市建设仍存在基础设施建设不足、顶层设计不完善等问题，明显滞后于智能汽车的发展进程。

基建不达标　“双智”效果难凸显

中国工程院院士郭仁忠曾指出，智能网联汽车与智慧城市基础设施相互成就。汽车产业的转型依赖于城市场景，而城市现代化治理同样需要汽车实现智能化转型。无论技术研发取得何种进步，智能网联汽车终究要面临上路考验，这其中必不可少的便是与之相匹配的智慧基础设施。

数据显示，目前全国智能化道路改造升级已超3500公里，智能网联汽车开放测试道路里程超过5000公里，安全测试里程超过1000万公里。测试示范区日益增加，道路测试里程也在不断增加，但这些道路建设究竟是否足够“智慧”?

如今，智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点(简称“双智试点”)已实施一年有余，16个试点城市都在如火如荼地建设当中，但“两率”不达标问题仍十分突出，成为制约“双智”城市协同发展的一大桎梏。中国信息通信科技集团副总经理、专家委主任陈山枝表示，路侧覆盖率、车端设备渗透率较低，导致车车之间无法实现实时通信，“双智”效果无法显现，“老百姓很难从中收获获得感”。在他看来，“智慧的路”可以先从危险路段、十字路口等路端开始布局，要明确C-V2X路侧覆盖率要求，RSU和感知路侧设施的规模建设数量;明确C-V2X车辆渗透率要求，扶持政府车辆、社会营运车辆后装OBU。

数量不足尚可加足马力建设加以弥补，但质量欠佳更让人心忧。智慧城市建设绝非在原有的基础上单纯地增加智慧化设施，需要将道路、交通服务、城市管理、生活服务等多方面结合起来，是一项系统工程。正如华为智慧城市总工程师、首席科学家郭慧鹏所言，智慧城市理念是构建城市智能体，强调城市是一个有机整体。现阶段城市的智能建设并非从零开始，而是要与已有体系进行有效结合。

中国城市规划设计研究院院长王凯表示，从智慧城市规划角度看，当前智慧城市基础设施建设依旧延续“重建设、轻管理、轻维护”的模式，系统性严重不足。此外，道路桥梁隧道安全监测、市政管线运营监测、城市管理监测等智慧基础设施应用不充分，供需结构不平衡。王凯指出，2021年全国主要城市公用充电桩的平均密度约为17.3台/平方公里，但多数城市公用充电桩的平均桩利用率不到50%，大多数公用桩的平均时间利用率不足10%。

标准不健全　顶层设计也欠缺

除却“底座”不够稳，当前“双智”发展的“顶棚”也尚未搭建好。标准不明确、体系不统一、政策不健全等问题极大制约了“双智”协同发展之路。郭慧鹏表示，整体智慧城市发展现已进入转型驱动的变革重构期，更强调业务部门之间的协同联动，需要机制、管理更好地结合、有效地推动。在“双智”融合的过程中，如何更好地完成顶层设计成为一大挑战。

在北京“双智”试点发展的经验上，北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊指出，在建设基础设施的同时，必须聚焦技术标准的建设。无论是能源互联、车路协同还是智慧城市的信息互动，都离不开标准建设。标准如果不能统一，数据将无法实现互联互通，车路云一体化平台的支撑作用也将成为空谈。

除了技术标准，道路智能化标准也亟待确立。苗圩强调，在车路协同方面，要尽快建立高速公路、普通公路、城市化道路和农村公路的道路智能化分级国家标准，实现路侧单元、交通信号灯、道路标线标识标志等方面的智能化标准全国统一并分期实施。

此外，现有的交通规则都是围绕传统汽车定义，随着智能汽车的日渐成熟，交通规则、安全法规也需与时俱进。孔磊指出，在智能网联汽车的发展趋势下，未来智慧城市的管理将会产生动态的路权分配体系，可以通过数据和精细化的交通管理来精确分配车辆的行驶路线，这些都将直接影响自动驾驶汽车的行驶逻辑。

“双智”产业的发展，考验的不仅仅是政府对产业转型的洞察能力和培育能力，更考验政府的政策引导力和跨部门协同力。工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，无论是“双智”试点还是智能网联汽车道路测试示范，都面临难度大、内容复杂、涉及面广的难题，需要政府、相关机构、产业链企业以及用户等方面的积极参与和大力支持。他指出，当前在各部门协同、标准法规制定等方面还存在诸多问题，惟有各方处理好协同关系，才能共同推进“双智”发展。中国汽车工程学会名誉理事长付于武强调，车路协同看似是车与路的协同，实质是一个在政府主导下的车、路、云、网、图等多要素的集合。因此，如何更好地整合资源、协同发展是需要首要思考的问题。

建设“智慧的路”不能一拥而上

单车智能和网联赋能是实现自动驾驶的双支撑。在“单车智能+车路协同”的中国自动驾驶方案指引下，“聪明的车”必须融入城市管理之中，与“智慧的路”协同发展。在车端智能化大跨步前进的当下，“智慧的路”要如何发展才能与“聪明的车”相匹配?

“要以智慧道路为抓手，构建智慧城市基础设施的技术体系，包括安全服务、交通服务、城管、生活服务。”王凯指出，围绕智慧道路建设，要从停车、信号、客运等交通服务，到井盖、垃圾箱等检测设备，再到信息发布、公共广播、能源配给等生活服务设施方面入手，实现17类城市服务系统、70种交通设施和20多个权属部门协同。将智慧化设施落实到具体的道路空间上，才能扎实推进“双智”发展。

百度副总裁、智能交通事业部总经理尚国斌同样认为，“双智”发展不仅仅涉及智慧城市基础设施、智能网联汽车，还涉及城市规划、综合治理等多方面。“双智”城市建设要以支撑智能网联汽车应用、改善城市出行为出发点，建设城市道路、建筑、公共设施融合感知体系。让智能道路基础设施不仅仅服务于智能网联汽车，还可以服务当下更多的智能交通场景，如智慧交管、智慧停车、高速路等业务。

以“双智”试点城市之一——长沙市为例，为解决城市交通拥堵问题，长沙利用智能网联解决城市公交出行问题，采用“主动式公交优先”解决城市出行难题。据了解，目前长沙已根据该系统改造了70多条线路、2000多辆车。应用主动式公交优先系统的定制公交较私家车按照地图推荐线路的通勤时间平均节省27.5%，比同样的普通公交车通勤时间节省30%，极大缓解了交通压力，降低了碳排放。

当然，智慧基础设施建设并非一朝一夕之事，设施不足也不意味着要一拥而上搞建设。中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏表示，智能基础设施除却数量不足、质量不高的问题，还存在“建设后谁来用”的问题。“目前这些基础设施的使用寿命都不长，3～5年左右可能就被淘汰，那这几年内能否大规模投入使用更为关键。”他强调，要提高智慧基础设施利用率，必须探索合适的应用场景、商业模式，在试点城市、示范区域先行摸索网联车需要什么样的路、智慧路要如何配合车。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也提到，道路如何按照智能网联汽车不同发展阶段的要求进行智能化改造，建后无人用的问题必须要解决。因此，他提出，必须围绕“建了即用”的思路，从智能道路设施、城市市政设施智能化改造、新兴综合能源设施、定位基础设施和城市通信设施五方面入手规划智慧城市建设。