继长江、前途、拜腾、赛麟后，新一轮的造车新势力淘汰赛似乎又要开始了。最近，云度资不抵债、天际被迫撤店的消息甚嚣尘上，造车新势力的分化随着新能源汽车市场竞争的加剧也在向纵深推进。那么，随着造车新势力阵营基本成形，落后者还能有机会吗?在今年愈加艰难的市场环境下，它们还能撑多久?
资不抵债 云度前景堪忧
日前，海源复材发布公告称，公司审议通过了《关于拟转让参股公司股权的议案》，将其持有的云度汽车11%的股份转让给珠海宇诚投资中心(有限合伙)，转让价款为2200万元。海源复材之所以转让云度汽车的股权，根本原因在于后者资金链断裂，已于今年2月开始处于停产状态。海源复材称，云度汽车未来何时复产、可能的订单数量及收入情况均具有很大的不确定性。虽然对于停产云度的解释是：“我们停产主要是因为电池问题，现在新货源已经确定，预计两个月后就复产。”但关于云度资不抵债的传闻却早已甚嚣尘上。
公开数据显示，截至今年3月31日，云度汽车资产总额为16.52亿元，负债总额高达16.82亿元，负债高于资产。而这种高负债的状态，云度汽车已持续了5年。
除了经营状态持续难好转外，云度汽车的股东也是几经变更。2015年，云度汽车由福建省汽车工业集团有限公司、莆田市国有资产投资有限公司、刘心文(个人股东)及海源复材合资成立，持股比例分别为39%、34.44%、15.56%、11%;2020年，福汽集团无偿退股，其所持股份由莆田国投和新资方福建龙头产业股权投资基金合伙企业承接。股权转换后，莆田国投持股比例上升至43.44%，福建龙头基金持股30%;2021年4月，个人股东刘心文退股，其所持股份由珠海宇诚按刘心文原本的出资额1.4亿元“接盘”。珠海宇诚也是此次受让海源复材11%股份的公司。至此，云度汽车的股权架构已经历四次变更，最终由莆田国投、福建龙头基金、珠海宇诚分别持股43.44%、30%、26.56%。最新消息称，均瑶集团于4月20日前与云度汽车签署了相关协议，将正式接盘云度汽车，成为云度汽车的实际控股股东。从股东的几度变更来看，云度的发展并不顺利，可以说一路坎坷。而股东的陆续退出，也说明云度的发展难以给股东信心。
云度也曾有“高光时刻”，早在2018年，云度全年就完成了9300
辆的新车销量及100%的交付率，仅次于交付量约1.13万辆的蔚来汽车，在造车新势力中排名第二。不过，至此之后，云度的发展便陷入停滞，从此一蹶不振。即使不断引进新股东尝试新变化，也未能扭转颓势。最新的数据显示，今年2月，云度汽车销量仅为252辆，同比下降10.32%;前两个月，累计销量仅为516辆，同比下降35.5%。2021年，云度汽车的营收为6776.32万元，净利润为-2.13亿元;今年1～3月，云度汽车的营收仅为660.25万元，净利润为-5571.36万元。如此经营状态，难免让股东心存退意，而从目前的状态看，“接盘”的新股东似乎也没有太好的办法救云度于泥潭。
被迫撤店 天际难挽颓势
进入2022年，深陷发展泥潭的造车新势力企业不止云度，同一时间，天际汽车也被曝出因经营问题被迫撤店。
在北京具有引领作用的中心商业区东方新天地，是车企争夺的新地标。自蔚来在这里开设NIOHOSE之后，众多车企尤其是造车新势力企业都在不断尝试进入这一区域。2021年，天际也成功在这里开设了一家品牌店。然而，时至今日，天际在这里已经销声匿迹。与线下品牌店同时“消失”的还有天际的“400服务热线”，记者多次尝试拨打该电话，但一直无应答，天际汽车与外界的联系似乎陷入关闭状态。
公开数据显示，2021年，天际汽车的销量不足2000辆。这家由电咖汽车升级而来的造车新势力企业，虽然近几年一直在尝试新变化，却始终没有太大起色。2015年成立的电咖汽车在2017年正式推出首款产品EV10后便乘势而上，在随后的2018年推出全新高端品牌ENOVATE，即天际汽车。2020年9月，天际ME7开始交付，并紧跟着推出第二款产品ME5。但无论是曾经的电咖，还是剑指高端的天际，各款车型的销量数据都并不好看。在这期间，天际的高管团队、融资等方面也都不断被曝出各种问题。
公开数据显示，自2015年成立以来，天际汽车(电咖汽车)已累计融资8次，总融资额超过100亿元。首笔融资的投资人为乐视网，资金总额为数千万元。2019年4月，天际汽车完成超过20亿元的A轮融资。2020年10月，再次融资超过50亿元，由地方政府产业引导基金和大型国有银行领投。天际汽车创始人张海亮曾公开宣布，开启Pre-IPO轮融资，并计划于2021年上市。然而，这一计划却迟迟未能落地。2021年10月，天际汽车还被曝出股权被冻结的消息，冻结股权标的企业为新咖投资管理合伙企业(有限合伙)，而天际汽车持有后者的股权和其他投资权益为3.89亿元，冻结期限到2023年10月。直到今年2月，天际传出与多家投资机构签署投资及战略合作协议，才在资金方面缓了一口气。不过，虽然张海亮仍在向外界宣称，正在进行Pre-IPO轮融资的收尾，也在有条不紊地推进公司上市工作，但尴尬的交付量再加上如今的撤店行为及遥遥无期的上市，也让其颓势尽显。
掉队就意味着淘汰
造车新势力似乎马上会迎来第二轮淘汰赛。
“我个人判断，除排在前面的几家企业外，其他造车新势力企业很难跟上大部队了。”对于造车新势力的发展，中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，除已经成功突围的几家头部企业外，其他企业可能很难避免被淘汰的结局。在他看来，我国新能源汽车行业的市场竞争正在不断加剧，甚至已经到了白热化阶段。新势力企业不仅要面对同类企业的竞争，而且随着传统汽车品牌加快在新能源汽车领域的布局，它们还要迎接这些企业的挑战。那些在造车上既缺乏资金又缺乏经验，甚至连定位都不甚清晰的新势力企业，将很难存活下来。全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤对造车新势力今年的发展要更悲观一些。“最后可能只有3家存活下来。”曹鹤称，当依靠融资续命的造车新势力企业，在自身迟迟未能打开市场创造客观收入时，资本便对它们失去了兴趣。一旦融资出现问题，这些企业很快就会被淘汰。不过，曹鹤也表示，可能也会不断有新的“造车新新势力”出现，在新能源汽车领域，“进进出出”将会持续一段时间，优胜劣汰也将会是常态。
除了面对造车新势力企业之间的竞争，以及传统车企的挑战，造车新势力企业还陷入各种“成长的烦恼”。比如近段时间，无论是哪吒，还是零跑、威马都不断被曝出交付、产品质量等各方面的问题，这为正处于“跑马圈地”、寻求销量扩张的它们带来很大风险。
更为关键的是，这些二线新势力企业还面临更大的考验——IPO。虽然它们的融资进程各不相同，运营状态也各有差异，但IPO都是它们难以绕过的。无论在现阶段的经营状态下自身资金储备是否充足，谋求IPO都是它们必须要完成的阶段性使命。“IPO是投资人非常看重的，即使企业‘不差钱’，投资人也会催着你上市。”正如曹鹤所言，上市是造车新势力必须迈过的一道坎，“蔚小理”无一不是在实现IPO后才步入相对稳定的市场拓展期。而且，在新车销量很难达到规模效应的现实情况下，这些新势力企业即使本身具有相对较雄厚的资本实力，也难免有“捉襟见肘”的时候。如零跑汽车虽背靠大华集团，一直宣称“不差钱”，但在3年亏损超48亿元之后，也不得不走上IPO之路。在电动化和智能化叠加推动新能源汽车技术快速迭代的情况下，造车新势力一方面需要持续加大研发力度，另一方面还需要持续在营销及售后服务网络建设上加大投入。在持续“烧钱“的状态下，企业必须想尽办法多融资。而从目前资本市场的情况看，IPO似乎也并不容易。
面对外部重重考验，再加上自身发展路线的不清晰，排在末尾的新势力企业还能有多少时间呢?
